Le pédalier Asetek Forte.

Le pédalier Asetek La Prima.

Après la base et le volant La Prima, il fallait forcément s’attaquer au pédalier. Et chez Asetek, ce sujet est presque plus intéressant encore, parce que les gammes La Prima, Forte et même Invicta reposent sur une idée très claire : partir d’une même plateforme solide, puis faire varier le niveau d’équipement et de raffinement.

On va donc parler ici des pédaliers Asetek La Prima et Asetek Forte, sans traiter la partie base ni volant. Le but est simple : comprendre ce qui les différencie vraiment, ce que vaut ce frein si particulier, et surtout à quel type de pilote ils peuvent convenir.

1. Pourquoi parler des deux ensemble ?

La Prima et Forte sont très proches. Tellement proches qu’un pédalier La Prima peut être transformé en pédalier Forte via un kit d’upgrade officiel. C’est d’ailleurs l’un des points forts de la philosophie Asetek : on ne vous force pas forcément à tout racheter pour monter en gamme.

Dit autrement : si vous achetez un La Prima, vous n’achetez pas un pédalier au rabais. Vous achetez la version la plus simple d’une plateforme pensée pour aller plus haut. C’est très cohérent sur le papier, et plutôt malin pour quelqu’un qui veut étaler son budget.

2. Construction : aluminium, rigidité et design industriel

Premier contact : c’est massif. Asetek ne cherche pas à faire dans la dentelle décorative. Les pédales sont en aluminium moulé, les bras ne prennent pas de jeu, les axes respirent le sérieux, et l’ensemble donne une impression de produit fait pour encaisser des années de freinages sans broncher.

Le design reste dans la même veine que la base La Prima : industriel, sobre, presque froid. On est plus proche de l’outil d’atelier bien usiné que de l’accessoire gaming qui clignote dans tous les coins. Sur la version Forte, la bande LED ajoute un peu de spectacle, mais le fond reste très fonctionnel.

Un pédalier très étroit mais un module M.L.C.P.C très performant.

Les dimensions officielles de la plateforme Forte sont de 457 mm de profondeur, 212 mm de largeur et 256 mm de hauteur, pour environ 3 kg. C’est très compact en largeur, mais assez long et haut. Il faut donc prévoir un cockpit suffisamment permissif en terme de réglages, surtout si vous êtes sur un châssis tubulaire.

3. La Prima vs Forte : les vraies différences

Sur le papier, on pourrait croire que La Prima est une version vraiment inférieure. En réalité, la différence principale se situe sur l’accélérateur. Le frein et la plateforme sont identiques.

L’accélérateur La Prima : trop simple

Sur La Prima, l’accélérateur repose sur un ressort spirale simple. Ça fonctionne, c’est précis, mais le ressenti est franchement léger. La pédale manque de résistance et de consistance, surtout si vous aimez doser finement la remise des gaz en sortie de virage.

Le ressort spirale de l’accélérateur du La Prima.

Ce n’est pas inutilisable, loin de là. Mais sur un pédalier qui se présente comme sérieux, le contraste avec le frein est assez net (pour ne pas dire troublant). Le frein est très typé proto-monoplace, quand l’accélérateur ressemble plus à celui d’une citadine.

L’accélérateur Forte : beaucoup plus convaincant

La version Forte ajoute un système de ressort plus complet, avec une meilleure résistance et davantage de réglages. La différence se sent immédiatement : la pédale revient mieux, offre plus d’appui sous le pied, et permet de moduler plus proprement les gaz.

La Forte ajoute aussi la bande LED aRGB, personnalisable dans RaceHub. C’est joli dans une installation instagrammable, mais l’intéret s’arrête là.

4. Le frein M.L.C.P.C. : load cell, mais pas comme les autres

Le frein est le cœur du pédalier. Asetek utilise son système M.L.C.P.C., pour Mechanical Load Cell Powered Cylinder. Derrière ce nom à rallonge se cache un système mécanique qui cherche à reproduire une sensation proche d’un frein hydraulique, sans utiliser un vrai circuit hydraulique.

La pédale de frein fonctionne avec une load cell capable de mesurer jusqu’à 180 kg de force sur la face de la pédale avec l’élastomère le plus dur. On retrouve un élastomère principal et un petit ressort qui crée une première phase de course, comme un léger jeu initial avant d’entrer dans la partie très ferme du frein.

Cette philosophie a un intérêt énorme pour la constance. Une fois habitué, on dose au poids du pied, pas à la distance parcourue par la pédale. C’est en proto ou monoplace, efficace en GT où l’on cherche un freinage précis, stable et reproductible.

Le revers : c’est très dur

Le frein Asetek peut être vraiment raide. Même avec les options plus souples, la course reste limitée. Dès que l’on monte un peu en dureté, on arrive rapidement sur une sensation de bloc très ferme. Certains vont adorer. D’autres vont trouver ça excessif, surtout pour rouler en voitures de série, rallye ou anciennes.

Le changement d’élastomère est en revanche très simple. Asetek a bien pensé l’accès : on retire une goupille, on remplace, on remet en place. Pas besoin de démonter la moitié du pédalier en râlant sur les personnes qui en ont fait le développement.

5. Ressenti en piste : précision chirurgicale, confort discutable

En piste, le pédalier impressionne surtout par sa précision. Le frein ne bouge presque pas, mais il répond exactement à la pression exercée. Pour enchaîner les tours, retrouver ses repères de freinage et être constant, c’est redoutable.

Sur Assetto Corsa Competizione, iRacing ou Le Mans Ultimate, le système prend tout son sens. On attaque la pédale, on atteint très vite la pression cible, puis on module le relâchement. Le trail braking devient propre, parce que le pied travaille sur une résistance très stable.

Mais ce n’est pas un pédalier “pantoufles et balade du dimanche”. Il faut un cockpit rigide, une position cohérente, et idéalement des chaussures ou au minimum des chaussettes épaisses si vous freinez fort. Les pads métalliques sont bien finis, mais l’effort demandé peut vite rendre le pédalier fatigant pour certains qui se seraient laissés emportés dans les réglages.

L’accélérateur Forte accompagne beaucoup mieux le frein que celui du La Prima. Sur La Prima, on a parfois l’impression que la pédale de droite n’a pas reçu le même niveau d’attention, d’autant que la butée peut s’avérer bruyante. Sur Forte, l’équilibre global devient nettement plus cohérent.

Le système d’accélérateur du Forte apporte davantage de résistance et de réglages.

6. Réglages mécaniques et RaceHub

Les pédaliers Asetek sont réglables mécaniquement et logiciellement. Côté matériel, on peut ajuster la dureté, la course, les butées, l’inclinaison et plusieurs éléments de géométrie. Côté logiciel, RaceHub permet de calibrer les pédales, régler les zones mortes et modifier les courbes de réponse.

Le logiciel reste dans la même veine que pour les bases : propre, lisible, bien expliqué. Les options sont claires, les calibrations rapides, et les courbes se règlent sans prise de tête.

Réglage des courbes des pédales dans RaceHub.

Du choix dans les élastomères mais pas tant que ça

Plusieurs duretés d’élastomères sont possibles, mais au final le plus souple n’est pas correctement exploitable par manque de course, l’intermédiaire est déjà très ferme, quant au plus dur il tient plus de la cale rigide en plastique que d’autre chose.

Pour l’accélérateur, les courbes RaceHub peuvent aider à adoucir ou rendre plus agressive la réponse. Mais là encore, le hardware compte énormément : la version Forte donne une base mécanique bien plus agréable et personnalisable.

Réglage des zones mortes dans RaceHub.

7. Montage et ergonomie

Le pédalier est relativement compact en largeur, mais il prend de la place en profondeur. Comme souvent avec les pédaliers haut de gamme, les pédales sont assez droites d’origine. Selon votre cockpit, il faudra incliner la plaque pédalier ou modifier votre position pour éviter de casser l’angle de cheville.

Autre point à surveiller : la fixation. Si votre châssis utilise des rails en profilé aluminium, aucun souci particulier. Si vous êtes sur une plaque prépercée, il faudra vérifier les entraxes. Comme souvent chez Asetek, la perceuse n’est jamais très loin de la fête.

8. Évolutivité : le vrai argument Asetek

C’est probablement l’un des meilleurs arguments de la marque. Le La Prima peut évoluer vers le niveau Forte ou Invicta (hydraulique) grâce à des kits officiels. On peut aussi ajouter une pédale d’embrayage, changer les élastomères, personnaliser certains éléments, et rester dans une logique de plateforme.

Cette approche est vraiment saine. Elle évite le piège classique du “j’achète entrée de gamme, puis je dois tout revendre pour progresser”. Ici, l’idée est plutôt de faire grandir le matériel avec le pilote.

En revanche, il faut garder un œil sur l’addition. Un La Prima plus kit Forte plus embrayage peut vite se rapprocher du tarif d’autres pédaliers très sérieux du marché. L’évolutivité est excellente, mais elle n’est pas magique : les options finissent toujours par faire passer à la caisse.

9. Face à la concurrence : pas le plus polyvalent, mais très typé

Le concurrent naturel, chez nous, c’est le Simagic P1000. Tout aussi évolutif, le P1000 est plus modulable dans le ressenti, plus polyvalent, plus facile à rendre confortable pour plusieurs styles de voitures. L’Asetek, lui, est plus radical, plus orienté freinage ferme et performance pure.

Si au prix d’appel, mon coeur balancerait peut être pour l’Asetek La Prima, les accessoires sont bien plus onéreux chez Asetek, d’autant qu’un simple kit de ressorts à 20€ gomme le principal défaut du P1000.

FAQ — Questions fréquentes sur les pédaliers Asetek La Prima et Forte